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これ国産の「中距離爆撃機」だろう?

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これ国産の「中距離爆撃機」だろう?

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MRJの主力を三菱重工が「70席モデル」に決めた理由

週刊ダイヤモンド編集部
MRJの主力を三菱重工が「70席モデル」に決めた理由: 三菱リージョナルジェット(MRJ)は「型式証明」の取得が遅れ、開発費はすでに6000億円に上っているとされる。しかし宮永俊一・三菱重工社長は「MRJは国民の期待を背負っている」として事業継続に腹をくくる Photo:AFP/アフロ
三菱リージョナルジェット(MRJ)は「型式証明」の取得が遅れ、開発費はすでに6000億円に上っているとされる。しかし宮永俊一・三菱重工社長は「MRJは国民の期待を背負っている」として事業継続…

5月8日に発表された三菱重工業の新中期経営計画。会見の場ではさらりと触れられただけだったが、実はここに記されたある2行には、MRJに関する同社の決意が反映されている。MRJについて確実な収益体制の構築を模索する中、三菱重工は戦略を現実路線に切り替えている。(「週刊ダイヤモンド」編集部 新井美江子)

 それは、三菱重工業が5月8日に発表した新中期経営計画に、ほんの2行で何げなく記されている。

「MRJ70」の開発を本格化し、北米市場へ投入する主力モデルとする──。

 実はこれ、開発が遅れる国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」において、かねて懸案とされてきたある事項に対する三菱重工の強い意志を表している。

 その懸案事項とは、ずばり北米におけるリージョナルジェットの“機体制限”だ。

 北米は、MRJの主力市場だ。何しろ、予備受注を含む受注総数の約8割を北米勢の注文が占める。

 ただ、北米市場はリージョナルジェットに関してちょっと複雑な事情を抱えている。大手航空会社とパイロット組合との労使協定に盛り込まれた「スコープクローズ」なる条項により、一定の座席数や重量を超えるリージョナルジェットは運航が認められない決まりになっているのだ。

 MRJには座席数90席クラスの「MRJ90」と、70席クラスのMRJ70がある。これまで三菱重工は、このスコープクローズが緩和されるという希望的観測の下、条項に抵触するMRJ90からあえて開発を進めてきた。

 しかし、航空機の開発は甘くなく、初号機の納入は当初の計画から5度、7年遅れて2020年半ばになる予定だ。その間、緩和交渉はさっぱり進まず、「ゼロから交渉するより、スコープクローズに触れないMRJ70で勝負した方が話が早い」(三菱重工幹部)と、現実路線に切り替えたのだという。

 MRJ70なら、ライバルとの攻防戦を乗り切れる、という思惑もあるようだ。

 スコープクローズに悩まされているのは、何もMRJだけではない。リージョナルジェット大手のブラジル・エンブラエルは、MRJと同じ最新鋭のエンジンを搭載する「E175-E2」を開発中だ。だが、このMRJ最大の競合機もMRJ90と同じく、このままでは運航できなくなる。

 エンブラエルがMRJと違うのは、同社には70席クラスの最新機の開発予定がないことだ。つまり、スコープクローズが緩和されなければ、エンブラエルには最新機の“持ち駒”がなくなる。ならば三菱重工はいっそのこと、競合機のないMRJ70の開発に注力した方が得策といえるのだ。

 一方、MRJがつらいのは、エンブラエルが航空機メーカー界の巨人、米ボーイングと手を携えようとしていることだ。昨年12月に両社が提携交渉中であることが明らかになっている。

最大の懸念は競合エンブラと巨人との提携範囲

 目下のところ、ボーイングのもくろみは、座席数100席超クラスの拡充だとみられている。「欧州エアバス─カナダ・ボンバルディア」という、ライバル連合に対抗するためだ。

 これだけでも三菱重工には痛手である。MRJを早期収益化するべく100席超クラスに参入しようとするなら、エンブラエルが持たない炭素繊維複合材のノウハウという“交渉材料”を武器にボーイングに食い込むしかない。

 ただ、最も恐ろしいのは、両社の提携範囲が座席数100席未満クラスの機体にまで及んでしまうことである。「両社が、大型の機体から90席クラスのE175-E2までまとめて売り込むようになったら、MRJ90の販売はそうとう厳しくなる」(三菱重工関係者)。

 この最悪の事態に対応するためにも、やはりE175-E2とバッティングしないMRJ70で勝負するべきだというわけだ。

 ボーイングとエンブラエルの提携には、提携に慎重なブラジル政府との交渉が欠かせない。そのため、合意までには時間がかかるとされるが、三菱重工の不安は増すばかりだ。

 今年行われた海外の航空ショーでは、両社の仲むつまじい姿が、三菱重工の傘下でMRJの開発を行う三菱航空機の社員に目撃されている。ボーイングが市場投入を検討している中型機の製造をエンブラエルが担うとするなら、「両社は合意交渉を急ぐはず」(前出の三菱重工関係者)でもある。

 冒頭の2行は、こうした“障壁”があろうとも、MRJ事業を収益化するという三菱重工の執念の表れだ。16年に宮永俊一・三菱重工社長の直轄となり、機体の市場投入に欠かせない「型式証明」の取得が見え始めたMRJ事業では、議論の焦点が市場投入後のビジネスの継続性に移行している。

 今年度中には、三菱航空機の資本増強を行い、約1000億円に膨らんだ債務超過も解消する予定だ。MRJは安定軌道に乗るか。今年、異例の6年目を迎えた宮永体制に残された時間は少ない。

以上

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